龙8国际当无人配送开启爆发增长模式时为何白犀牛可稳迎这一发展风口？

　　当前，无人配送迎来爆发的判断无非两个：一是资本狂潮，2025年1-5月，国内L4级无人驾驶领域融资超20起，无人配送占半壁江山；二是全国各地开始加快无人配送车辆的部署，预计2025年头部企业投放车辆数可达万辆级别。

　　风口来临时，狂欢是必然，比如2025年无人配送行业发展速度是2024年10倍的预期，数字非常吸睛，但站在行业健康发展角度，更重要的是赛道玩家如何去思考和应对。

　　2025世界智能汽车大会现场，白犀牛副总裁王瀚基接受商用汽车观察专访，并针对当前的行业发展提出独家见解。王瀚基认为，处于爆发式增长的风口，对任何行业来说都是幸运的事儿，但需求爆发时供给侧如何满足市场需求是非常重要的问题，这里的供给侧不只是产能，而是一系列的连锁反应，比如是否有满足全场景需要的车辆、产业链是否完备、技术是否成熟等。

　　作为白犀牛副总裁，王瀚基用“稳健”二字形容白犀牛的发展节奏，这给了白犀牛迎接各种挑战的信心。王瀚基表示，白犀牛有其独特的优势：一是业内最早入局配送行业的企业之一，技术和产品经历了复杂、多样的真实场景打磨，能够更好地适配到快递物流等场景；二是团队来自百度无人驾驶，技术自信；三是产业链完备，顺丰、鑫源汽车等都是其股东。

　　王瀚基：白犀牛的创始团队都是技术出身，最早在百度从事自动驾驶，也就是Robotaxi，当时团队已经感受到自动驾驶技术未来的价值，作为技术开发者，怎样让自己的技术真正形成产品并快速大规模商业落地，是我们一直讨论的问题。

　　有很多公司做Robotaxi，因为出行市场很大，有庞大的想象空间，但Robotaxi无人驾驶对技术要求、对政策法规要求都比较高，需要更长的成长时间。

　　当时行业有一个共识，把L4自动驾驶技术应用场景分成了4个象限，载人载物和高速低速，其中高速载人最难，但想象空间最大。

　　载物和载人相比，安全性、舒适性要求会低一些，技术成熟度、产品落地速度会快一些。载物又分高速和低速，高速载物就是干线物流，低速载物包含封闭场景以及白犀牛正在做的城配场景。

　　从创业之初，CEO朱磊就坚持要在实际商业场景中迭代技术，这样可以使技术更快地完成产品化商品化，所以白犀牛起始瞄准载物场景中的低速场景，并且是开放道路。一方面来源技术自信，L4自动驾驶在公开道路的行驶是白犀牛团队擅长的领域。另一方面落地速度快，L4技术给社会带来的价值也最大，所以白犀牛决定将无人车产品聚焦在城配物流场景。

　　王瀚基：目前几类细分客户是我们重点关注的：第一类是即时配送，包括商超生鲜、餐饮外卖等；第二类是快递；第三类是同城临时物流，像货拉拉、滴滴货运等；第四类是计划物流，像大宗物流。

　　白犀牛最早尝试即时配送，主要是餐饮和商超。原因是公司成立时，L4自动驾驶技术并不成熟，车辆时速不高，加上供应链不成熟，所以那时行业用的车都很小。

　　根据当时的行业情况，匹配哪些场景更合适？滴滴、货拉拉不合适，因为距离远，运营流程复杂，没有固定路线。大宗货物也不现实，因为车太小。即时配送有自己的特点，一是to B业务，客户有很强的创新意识和思维；二是与快递相比，即时配送效率要求更高，比如盒马、美团用户下单后半小时内要送达。此外，对车辆稳定性要求高，比如盒马一天一家门店一辆车，最高配送将近18次，频繁往返。这对白犀牛来说是非常好的L4技术和产品打磨的场景，所以商超成为公司第一个规模化的商业落地场景。

　　王瀚基：快递也是白犀牛最早尝试的场景之一，期间没有停止，只是说快递对车型的要求更大，法规上也有一些限制，所以早期很难去大规模落地。

　　2023年后，供应链成熟，可以生产更大的车辆，政策环境也更加成熟，在此情况下，我们快速跟进快递场景，并开始规模化测试和应用。

　　王瀚基：我们目前的最大车型是5—6方载货空间车型，非常符合快递行业的需求，特别是快递末端需求。

　　与快递行业相比，商超的即时配送市场需求量还是有一个差距，快递单量太大了，随便一个网点商业模型都能算得出来。商超通常要在比较繁华的区域，long8-龙8(国际)唯一官方网站销量比较好的门店，才会有无人配送的迫切需求。但商超在城市配送中的仓储配送需求量比较大，也就是从物流中心往各门店的分拨配送是商超对无人配送的主流需求。

　　王瀚基：目前的主力产品是5—6方无人车，当然也有3方车型。技术能力我们是全栈自研，路线更倾向于轻图方案，适应场景更丰富，成本低。

　　王瀚基：降本增效。以快递为例，驿站承担到网点取件的线元/单。网点采用无人车配送到驿站后，将购车成本、充电等运营成本都计算在内，大约0.1元/单，对比之前的0.2元/单，实现了50%降本。

　　王瀚基：分两部分，一是车辆硬件采购成本，目前标准产品的行业公开价格约5万；二是自动驾驶软件使用费用，类似虚拟司机，费用2万左右/年。

　　商用汽车观察：现在已有无人驾驶公司聚焦轻卡，更关注您提到的物流园区到商超门店的分拨配送，未来竞争应该也很大，白犀牛在这一领域有先导优势吗？

　　王瀚基：我们与商超的合作最早，目前与商超合作的自动驾驶公司中，白犀牛的合作业务也最多，包括我们在整个产业链的布局，比如股东方也有很多商超背景，所以在这一块白犀牛早已提前做好了准备。

　　王瀚基：应该是百万辆级的空间。一方面我们的客户反馈，目前市场需求非常旺盛；另一方面，市场上VAN、轻卡、微卡或者依维柯等车型，年销量是百万级，保有量更是千万级，所以大家基本认同这个行业是一个百万量级的规模。

　　商用汽车观察：2025年被称为城市无人驾驶爆发元年，您如何看待这个问题？

　　王瀚基：从产品的全生命周期来看，过去几年实际上是一个示范场景，属于产品导入期，从2023年开始，逐渐从导入期奔向成长期。

　　成长期有几个因素：第一技术成熟，包括数据训练的积累；第二是供应链成熟，包括供应链成本下降和车辆的大量应用；第三是政策开放。

　　2020年以前，很多道路是有限区域小范围开放，2020年以后，很多城市落地无人驾驶城配赛道，long8-龙8(国际)唯一官方网站此外无人配送的商业价值也被客户认可，所以实际上从2024年开始市场已经有爆发迹象。

　　王瀚基：白犀牛这方面的节奏很稳健，需求爆发之后会有个门槛，也就是我们说的黄金三角：车规、生态、AI能力。

　　无人驾驶配送车辆是一个比较特殊的产品，它自己能开车，类似于把司机和车辆一起交付给客户，不是简单的硬件产品或者软件产品，它实际上带有很强的运营属性，但运营属性并不是自动驾驶公司天生的强项，所以我们要把生态搭建好，形成一个完整的产品解决方案。

　　王瀚基：对于AI能力，白犀牛自身是L4全栈自研软件公司；车规我们有专业的汽车老兵团队；生态有完备的产业链伙伴，比如鑫源汽车、顺丰等股东方。

　　王瀚基：目前端到端的快递小哥配送模式已经改成了接驳配送，快递小哥的工作角色以及网站的配送模式一定会发生变化。从客户角度，客户希望获取更好的经济效益，所以说运营模式一定会不断地去创新。

　　商用汽车观察：目前很多企业涌入这一赛道，包括中通、京东等，您判断赛道会有过剩的局面出现？

　　王瀚基：在早期，大约2018年——2019年期间，确实涌现了很多和我们类似的无人驾驶公司，但经过几年的发展，很多公司基本找到了符合自己的发展模式。从目前的需求和供给侧看，需求强于供给，这也可能会引发一些新的公司想进来，所以未来会不会有过剩不好说，但目前需求旺盛。

　　王瀚基：首先无人配送产品会逐渐定义为车，也就是前面提到的车规；其次海外市场会坚定的走出去，目前中国企业在无人驾驶赛道已经走在了世界前列。

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